 |
Nach dem erfolgreichen Einsatz eines Eigenbau 3520 beim Speedcup 2008 kam mir die Idee, zu versuchen, eine Kleinserie eines "Renn-E-motors" dieser Baugröße auf die Beine zu stellen. Der Erlös sollte als zweckgebundene Spende zur Verbesserung der Messanlage für die Speedcups zur Verfügung gestellt werden. Eine Voranfrage bei Georges van Gansen, dem CEO von Scorpion Powersystem, ergab, dass er gerne bereit sei, diese Geschichte auf der Fertigungsseite zu unterstützen. Der Unterstützung der aktiven Mitglieder des Powercrocoforums konnte ich mir zu der Zeit auch gewiss sein. |
 |
Das war eine der ersten Skizzen, die bereits die wesentlichen Elemente des Konzeptes beinhaltete. Wegen der hohen Leistungsdichte (4kW waren geplant bei <300g Motorgewicht) sollte der Motor frei vor dem Rumpf des Speeders montiert werden und fähig sein, sowohl mit starren als auch mit Klappluftschrauben arbeiten zu können. |
 |
Das war die allererste "scharfe" Entwurfsskizze für das "Innenleben" des Motors. |
 |
Diese Skizze ging zu scorpion motors und recht schnell kam..... |
 |
....diese erste Fertigungsszeichnung zurück. |
 |
Bald darauf folgten schon die Teile für die ersten 5 Prototypen. Die Fertigungsqualität war schon bei diesen ersten Prototypen allererste Sahne, was sich später auch bei den Serienteilen fortsetzte. |
 |
Ein erster Zusammenbautest - zur veranschaulichung der Abdeckung ohne den Rückschlussring. Man sieht sehr schön das große Feingewinde, auf dem der Rückschlussring mit dem Glockenboden verschraubt wird. |
 |
Auch für dieses Projekt hat - wie schon so oft zuvor - der Martin Götzenberger die Isoscheiben aus GFK gefräst. |
 |
Das erste Statorpaket ist bewicklungsfertig isoliert. die Bleche mit 35mm Aussen- und 16mm Innendurchmesser sind aus hochwertigem 0,2er Elektroblech gestanzt. Der Blechschnitt wurde letztendlich vom von Martin Götzenberger berechneten 40er Croco-2-schnitt geometrisch abgeleitet. |
 |
Die Bewicklung wurde als dual layer Bewicklung mit
mit identischen kleinen Gruppen und YY Verschaltung ausgeführt. |
 |
Hier ein kompletter Teilmotor mit 4x1,32 YY Bewicklung. Der verwendete Wickeldraht lässt den Einsatz bei Strömen von bis zu 200A für 10-15sek zu. |
 |
Weitere Bewicklungsvarianten während der Testphase. Für verschiedene Luftschrauben und Versorgungsspannungen wurden ziemlich viele verschiedene Bewicklungen ausgeführt und getestet. Es zeigte sich, dass das Konzept in einem sehr weiten Bereich an die jeweiligen Erfordernisse anpassen lässt. Die wirklich getestete Spanne reichte von 4S bis 10S und hinsichtlich des Leistungsdurchsatzes bis > 5kW |
 |
Um den Motor im Bedarfsfall gut reparieren zu können, wurde die Verbindung zwischen Statorträger und Stator lösbar ausgeführt. Bisher kam allerdings noch keiner zurück - wohl überwiegend, weil die Teile irgendwo friedlich schlummern. |
 |
In einem M2 Gewinde sitzt eine 10mm lange harte Imbusschraube unter dem Statorlager. |
 |
Das Einkleben der Magnete konnte mit der ebenfals vom Martin gefrässten POM-Schablone sehr genau und komfortabel vorgenommen werden. Direkt in der Statorbohrung ist das 688ZZ Lager für die 8mm dicke Stahlwelle eingeklebt. In die einzelnen Bleche eingeprägte Verschiebesicherungen (Standard bei Skorpion) machen das möglich. |
 |
In der "heissen Phase" lagen oft genug viele fertige und angefangene Motoren auf meinem Arbeitstisch umher. |
 |
Ein testfertig mit Starrpropeller montierter Motor. |
 |
Das gleiche mit Klapppropeller. Die speziellen Mittelstücke aus harten Alumium mit verstärkten Wangen hat der Stefan Heuel gefertigt. Diese (formschlüssig) saugend in die Nut am Glockenboden pasenden Mittelstücke gestatten über diverse Längen und Verdrehwinkel eine sehr feine Abstimmung des Propellers auf den jeweiligen |
 |
5 der auf 20 limitierten Serienmotoren. Der normale 3520 wiegt etwa 270g. Rechts daneben liegt einer aus meiner privaten Kleinserie von 10 Motoren der Baugröße 3525 - also mit 5mm längerem Statorpaket.(Gewicht 310-320g) |
 |
Hier nebeneinander ein 3525; ein 3520; ein 3520 mit geändertem, gewichtsreduzierten Statorträger und Titanwelle (220g), und das remake des 3516er Weltrekordmotors des Hayabusa. |
 |
Hier wurde die Anfangsidee mit dem in dem Rumpf gesteckten Motorspant komplett umgesetzt. |
 |
Der Spant allein. Einen flachen Steller wie z.b. den YGE 120 kann man von vorn in den Rumpf stecken. Hier ist nur der kleine Lochkreis mit 4xM3 auf 25mm Durchmesser abgebohrt. Der Motor verfügt noch über einen wieteren Befestigungskreis aus 3xM3 in 120° Abstand auf einem 35er Kreisdurchmesser. Damit kann man das Loch so groß gestalten, dass auch ein Jive 100+LV oder 80+HV von vorn durchgeschoben werden kann. |
 |
Leider sind die meisten der insgesamt 35 Motoren nie eingesetzt worden. Sie fristen ein klägliches Dasein in irgendwelchen Schachteln. Hier der erleichterte 3520 angebaut an Holger Steinhaus "Eisvogel" (konstruktion Erwin Schamburger) Holger erreichte mit diesem Motor staurohrgeloggt 412km/h und 2009 in der Dachauer Messstrecke >370km/h |
 |
Ein halbgetauchter Einbau in meiner Dachauer "Notlösung". Trotz meiner sehr mangelhaften Pilotenfähigkeiten war der mit 6S bestückte Flieger gut für 245km/h |
 |
ein 3525 an der ersten Variante der "Chimäre" |
 |
ein halbgetauchter Einbau im Delrinsaver am Balsarumpf meines Trainingsspeeders, mit 4S gut für etwa 220km/h. |
 |
So bin ich die "Chimäre 2" dann in Osnabrück geflogen. Der Flieger kam mit nur 4S SLS 3700 und Jive 100+LV auf 232km/h in der Messstrecke. Der Strom lag in der Strecke mit Klapppropeller (11,5"x17,5"/40) bei 105A und hätte unbesorgt dauerhaft stehenbleiben können, bis der Akku leer ist. |
 |
Der bisher erfolgreichste Motor aus dieser Serie: Kai Koppenburg erreichte mit seinem Eisvogel und einem 3525 beim Speedcup 2009 erstmals eine Geschwindigkeit von über 400km/h mit Klapplatte (9"x14" mit 40mm Mittelstück) . Somit konnte erstmals das wirklich vorhandene Potenzial des Konzeptes "langsamdrehende Klapplatte" aufgezeigt werden! |