Vormontage mit Edding-Methode

© Dr. Ralph Okon 22082004

	Die Magnete kleben in der Glocke, die Motorachse ist wie hier beschrieben sauber ausgerichtet an ihrem Platz verklebt und der Stator ist mit dem Träger verschraubt. Wegen der (absichtlich) eingebauten zu dicken Magnete geht die Glocke nur sehr stramm auf den Stator. Sicher könnte man einfach dünnere Magnete nehmen, aber ein kleiner Luftspalt ist gut für ein hohes Drehmoment des Motors - und das wollen wir ja gern haben. Anfänger allerdings sollten die Magnete generell um 2-3 Zehntel Milimeter dünner wählen!
	Also wird der Stator wieder aus der Glocke gezogen und seine Seitenflächen werden mit einem Textmarker farbig gemalt. Ich nehme einen roten Stift, aber die Farbe ist egal, Hauptsache, sie ist gut sichtbar.
	Dann wird alles wieder zusammengesetzt und der stator wird von Hand mehrmals in der Glocke gedreht.
	Wenn man nach einigen Umdrehungen die Glocke wieder abzieht, hat sich an den Kontaktstellen zwischen Stator und Magneten die Farbe abgeschliffen. Wenn die Zähne ungleichmäßig abgeschabt sind- auf der einen Seite des Stators viel und auf der anderen wenig oder gar nicht - dann eiert die Glocke und muß vor dem weiterarbeiten gerichtet werden.
	Diese Stelle werden mit einer feinen Feile nachgearbeitet. Daß man die Feile immer in Richtung der Blechebene bewegen und dabei möglichst parallel zur Motorachse führen sollte, versteht sich von selbst. Diese Prozedur wird solange wiederholt, bis sich der Stator gerade frei in der Glocke drehen lässt. Danach kann man die Kanten der Statorbleche für eine besssere Isolation zwischen ihnen in Säure oder Cola anätzen. Hinterher aber gut abwaschen und vor der weiterbearbeitung trocknen!
	Vor den Testdrehungen solte der Stator immer gut von den Feilspänen gesäubert werden. Zwischendurch und vor allem gegen Ende der gesamten Prozedur empfiehlt es sich, auch die Magnete in der Glocke mit der Tesa-Methode oder mit Druckluft von anhaftenden Feilspänen zu befreien.
	Im zusammengesetzten Zustand sollte der Luftspalt rings um den Stator gleichgroß sein.
	Mit einem "Spion" aus der KFZ-Technik lässt sich das sehr gut objektivieren. Wenn man gut gearbeitet hat, sollte der Luftspalt ringsum ca. 0,1-0,2mm betragen. Noch weniger macht keinen Sinn, weil dann jeder in den Luftspalt vagabundierende Eisenspan zum blockieren des Motors führt, oder wenigstens seine Laufeigenschaften deutlich hörbar verschlechtert.